多点开花，爆发式增长，这些词汇用来描述中国品牌的出海显得格外贴切。1-9月，中国汽车出口495万辆，同比增长14.8%。其中，新能源汽车出口175.8万辆，同比增长89.4%。这种大幅增长反映出全球市场对中国汽车的认可，海外消费者的认可一方面让跨国车企感到紧张，另外一方面也让他们产生希望。

据悉，德国品牌欧宝正在考虑一项新计划：借助与中国零跑汽车的合作，将零跑B10这款电动SUV重新设计后以欧宝品牌推出。如果挂欧宝LOGO的B10最终落地，凭借中国新能源车技术和欧宝的品牌影响力，或许能在欧洲电动SUV市场抢占不少份额。

其实，这种换标出口的策略，并不是什么新鲜事。在全球汽车市场，很多车企都玩过这一手。毕竟，每个市场都有自己的消费习惯和品牌偏好。零跑即将和欧宝品牌的合作，体现出了全球化背景下车企寻求突破的一个缩影。通过资源整合和品牌运作，企业能够更灵活地应对不同市场的需求。

纵观全球车企，“一车多卖”这一战略并不少见，大家比较熟悉的应该是通用旗下的别克君威，原型车是欧洲市场中的欧宝Insignia，到了澳洲又成了霍顿Commodore。这也从侧面说明，世界各地的消费者，买车都得认品牌。只不过，随着中国汽车工业的逐渐崛起，跨国车企打起了“国产新能源车”的主意。

Stellantis为了在欧洲快速铺开电动车，决定把零跑汽车的产品直接换欧宝品牌的LOGO对外销售。对于欧宝而言，当下要在欧洲单独推动电动车转型成本极大。通过零跑车型换标欧宝，可以说是最直接快捷的方式。据悉，第一款产品将是零跑的B10，该车是一款纯电紧凑型SUV，基于LEAP 3.5架构B平台打造。

零跑和欧宝，一个负责技术生产，一个负责销售。零跑和下游供应链可以吃到生产利润，欧宝可以吃到销售利润，赢得品牌声誉，短期来看是双赢。长期来看，如果产品质量口碑在当地获得正面评价，随着时间的发展，当地消费者意识到该车型由中国制造，车型底子也来自于中国车企，这对于未来零跑在当地发展也能够有好的铺垫作用。

这种将同款车型悬挂不同品牌LOGO，进入不同国家和市场，可以快速地开展全球化，被当地的消费者所接受。而且选择贴牌售卖，所承担的风险也会更小，一旦在市场中不尽如人意，那么需要承担的只是金钱上的损失，并不会涉及到生产线、研发成本等等。

这不仅仅是一桩双赢的生意，更是中国制造业从“代工生产”走向“技术输出”的一个生动缩影。从三电系统到智能座舱，中国供应链已经具备了成本和技术的双重优势，让欧洲大厂都不得不放下身段来采购。

其实，换标出口不失为中国车企出海的一个重要手段。

事实上，采用“换标出口”的方式进行出海，上汽集团同样玩得炉火纯青。早在2013年，五菱宏光就在上汽集团的帮助下，挂上了雪佛兰的标志，化身雪佛兰Enjoy开启了印度之旅。最近还有多款新能源车采用这种方式出海，比如科帕奇PHEV直接换标五菱星光S PHEV，宝骏悦也Plus变身雪佛兰斯帕可EUV，拓展南美市场。

近些年热衷全球化战略的吉利也打起了换标车的主意。以49.9%的股份收购宝腾后，吉利把国内十分热销的吉利博越换标成宝腾X70在马来西亚销售。另外，吉利星越L变身为雷诺大科雷傲在韩国上市。

相同做法的也发生在皮卡市场，就是由长安凯程F70换标而来的标致Landtrek皮卡。标致Landtrek诞生源于长安汽车与标致的联盟关系。雪佛兰S10 Max是通用汽车在墨西哥、巴西等拉美地区推出的一款中型皮卡，它也是上汽大通 T70的换标车型。

不难看出，车型贴牌销售的做法已经是中国车企常用手段。这个现象的背后，其实反映出了全球化背景下的一个常见策略：借助品牌影响力开拓市场。对于很多新兴市场来说，消费者对中国品牌的认知度可能不高，而国际大牌则更容易被接受。

当然，换标出口也不是万能的。它要求车企在保持车型本身竞争力的同时，还要对目标市场有深入的了解和适应，要不也会面临淘汰的风险。总的来说，要想真正在发达国家市场站稳脚跟，还需在用户需求、研发、制造能力上持续进步。毕竟，海外市场对车辆品质有着更为严苛的标准。