除了续航里程之外，新能源汽车的废旧电池回收利用也是一个社会性难题。

2018年，国内新能源汽车保有量达到了261万辆，同时随着电池技术的不断升级，五到十年后，将有大量的第一代电动车低容量电池需要回收处理。通常情况下，废旧的汽车电池要么通过梯次利用降级应用于其它场景，要么通过拆解提纯进行贵金属的回收。

而目前国内退役动力蓄电池的残余价值评估、健康状态评价等关键技术还不成熟，梯级利用和再生利用环节相关技术研发相对滞后，去年只有不到10%的废旧电池进行了回收处理。如果把2015年看做国内电动车销量的高潮起始期，以多数厂家8年12万公里的质保周期计算，在2023年左右将有大量的废旧动力电池无处安放。

面对这个涉及到全产业链的问题，国家和企业也在绞尽脑汁想办法。去年8月1日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，对动力蓄电池回收服务网点以及电池流转规范的建立起到了一定的促进作用。车企和电池生产商也在同步跟进，比亚迪、长安等16家企业与中国铁塔公司结盟，将废旧动力电池用于储能领域；宁德时代与北汽、上汽、吉利等多家车企进行合作布局动力电池回收业务，同时与湖南邦普循环科技有限公司达成合作，进行废旧电池的回收利用。

而在动力电池回收利用领域喊得最响的，应该还数自建换电系统的蔚来。

早前蔚来的朋友和我说他们将建立一套庞大的动力电池梯次利用生态，而相比其他企业蔚来的竞争力就在于费尽周折自建的换电系统。当系统检测到电池容量下降到80%时，会将这些电池摘除换电体系之外，然后像德国、日本的做法一样将这些电池为观光车、电动自行车、电工照明等供电，或作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置。

一旦打通上下游产业链，这套生态系统将极大地节约蔚来的电池成本，甚至还能产生不菲的利润。所以最近也有传言蔚来在考虑将包含能源补给与换电生态在内的NIO Power业务剥离母公司，并寻求规模在数十亿元左右的融资。蔚来曾经表示NIO Power将向第三方品牌开放，力求在更大规模范围内推动动力电池回收、充电设施建设等问题的解决。

目前蔚来在全国一二线城市部署了100多座换电站，可以想象，未来这些换电站将在电池梯次利用的生态中起到重要作用。也许每一座换电站就是一个小小的城市区域储能站，还可以并入电网来作应急电源、实时调节城市区域电量。

当然，NIO Power的业务还有充电桩的建设。2018年充电基础设施保有量为80.8万台，而2018年新能源汽车销售125万辆，保有量接近300万辆，车桩比为3.7:1。大部分的公共充电基础设施主要还集中在北京、上海、江苏、广东、山东、浙江等地，覆盖面并不广。

充电桩的建设同样需要敢于投钱的企业和政府一起推进，比如一向大手笔的恒大，就和国家电网联合成立了国网恒大智慧能源服务公司，双方各持股50%。合资公司将聚焦社区智慧充电等新能源汽车业务，包括社区智能充电桩建设运营、智能充电桩销售以及社区增值服务。

面对充电桩供需不平衡、布局不均的问题，恒大可以利用遍布全国280多个城市的810多个地产项目来广泛布局；面对小区电容有限、增容困难的问题，恒大表示其研发的智慧科技充电云平台可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下，通过接入国网能源控制系统实现智能控制与智能调度，做到社区电力削峰填谷、有序充电；面对充电成本高的问题，恒大的智慧科技充电云平台可以自动在夜间用电低谷时段为车充电。

听起来，龙头地产企业入局新能源汽车好像还是有其特殊的意义和优势的。

不过电桩的建设问题只是新能源路上电桩问题的一环，与电池需要回收利用相似，短时间内电桩面临着另一个非常棘手的难题：如果我的电动车转手卖掉不需要电桩了，拆除移建本来成本就不低的电桩将是个更加麻烦的事情。

当然，我们只有寄希望于家家都开电动车、家家都有充电桩的时代早日到来，这些难题自然也就迎刃而解。无论是电池与电桩，都需要政府更加成熟的配套规划与企业不断提升的产业技能配合，方能打造出一套从生产到回收、从建设到拆除的完整生态。

更加谨慎全面地去思考产业问题，至少可以避免堆积如山的单车废铁现象再次发生，也才能让消费者脱离政策刺激、发自内心地去消费“代表先进生产力”的新能源。