L3是否鸡肋的话题已近尾声，沃尔沃这时站出来公开了自己的立场。

简单来说，沃尔沃要在2年内完成L4，还要用激光雷达做L4。

具体而言，公司将在2022年投入量产的下一代可扩展模块架构SPA 2A的全新车型中搭载Luminar激光雷达感知技术，包括下一代XC90、Polestar 3和XC40的纯电动版。在沃尔沃汽车集团首席技术官贺瑞安看来，激光雷达的应用是汽车迈向全自动驾驶的关键一步。

双方将合作推出沃尔沃首个高速公路自动驾驶系统“Highway Pilot”。其中，Luminar的激光雷达将作为自动驾驶的基础硬件，无缝集成于未来沃尔沃汽车的车顶。下一代可扩展模块架构SPA 2的新车用户，通过软件实现在线更新，在地理位置和驾驶条件的安全性得到验证后，便可激活支持全自动驾驶的高速公路自动驾驶系统。

激光雷达之所以能吸引到这位“全球汽车安全领域的领导者”，无非是因为其强大的传感性能。传感器发出数百万激光脉冲，通过对环境进行三维扫描，准确检测出物体的位置，无需联网，就可以创建一个实时动态地图，这是单独使用摄像头和雷达无法做到的。

沃尔沃相信，在复杂的高速公路环境中，激光雷达感知技术是安全决策的基础。团队也打算将激光雷达结合自动驾驶软件、摄像头、雷达，以及为自动驾驶所装备的支持转向、制动，以及蓄电池和电源等功能的冗余系统，一起集成在下一代的沃尔沃汽车上。

也就是说，未来所有下一代可扩展模块架构SPA 2的车型都有可能标配Luminar激光雷达传感器。

贺瑞安强调，Highway Pilot虽然可以理解成ADAS的强化版，但和市面上主流的特斯拉Autopilot以及凯迪拉克Super Cruise也有区别——其在高速公路上可以完全让用户“脱脚”、“脱手”和“脱眼”。

年轻选手比老牌玩家更受欢迎？

除了深化合作，为激光雷达量产上车保驾护航之外，沃尔沃还签署了一项协议，意在增持其在Luminar的股权。

早在2018年，沃尔沃就向Luminar进行了一项战略投资，选中这家初创公司的高分辨率远距离激光雷达打造自动驾驶汽车。当时一个十分充足的理由是，他们给到的成本足够低。

对于年轻的Luminar来说，抱上沃尔沃的“大腿”意味着公司技术能够技术首次应用于量产汽车，这无疑是实现规模发展、推动此项技术在汽车行业广泛应用的关键一步。

Luminar创始人兼首席执行官Austin Russell也十分认可沃尔沃作为“汽车安全领域领导者”的身份：“这次合作推动了最先进的安全技术在整个汽车行业的标准化应用。我们已解决了激光雷达技术量产所面临的关键成本、性能和车规级等挑战。”

有意思的是，类似的情节在一年多前就已经上演，只不过其中一个主角变成了如今说要放弃L3的奥迪。

彼时，Luminar与奥迪智能驾驶公司的计划是在2021年完成全自动驾驶汽车的部署。前者的高功率激光雷达将帮助奥迪自动驾驶系统检测前方250米范围内的道路障碍。奥迪智能驾驶公司首席技术官Alexandre Haag也曾信誓旦旦地把双方的研究成果称为“最强大的传感器”。

据媒体报道称，奥迪智能驾驶公司总部位于慕尼黑，是奥迪全资子公司。该公司最初专注于城市交通，后来着眼于将自动驾驶系统应用到更广泛的范围，包括在高速公路上使用自动驾驶汽车，而Luminar的长距离激光雷达能够在该领域做出重大贡献。

这也很好地解释了，为什么传统巨头Velodyne在车厂圈里没那么吃香——Luminar的LIDAR优势在于其可触达距离和点云密度，奥迪等客户的策略正是利用激光雷达进行远程感知和探测。相比之下，Velodyne出品的传感器则更适合近距离的物体探测。

车云小结

目前为止，Luminar应该算得上是能大规模生产激光雷达装置的少数公司之一，其在佛罗里达奥兰多拥有一家占地12.5万英尺的制造工厂。也正因如此，这家创业公司拿下了丰田3600万美元的投资，共同研发其最新版本的自动驾驶车辆平台，还额外增加了更加准确的物体检测技术和绘图等功能。

在这三家野心勃勃的主机厂以外，同样还有13家汽车制造商向Luminar抛出了橄榄枝。在激光雷达成本逐渐降低，多家传统Tier 1争抢入局的当下，Luminar或许已经积累了一定的先发优势，未来必将参与塑造行业格局。