当下，自主汽车品牌正经历上升之路，纷纷推出高端品牌，以迈入更高阶的细分阵营。作为自主高端品牌中尝试“头啖汤”的WEY和领克，已先后突破累计销量30万辆大关，奠定了品牌在高端阵营的地位。 作为“后来者”，星途同样希望能在高端阵营大展拳脚，但如今来看，显得有些出师不利，上升之路走得格外艰辛。

      1400辆，这是星途今年7月的单月销量成绩，较往年同期下滑了5.8%。而今年前7个月，品牌累计销量仅7511辆，参照星途之前所设定2020年销售6.5万辆的计划，目前不足万辆的累计销售成绩显得苍白无力。

      高端低价赚吆喝

      星途目前的产品阵线以SUV车型为主，凭星途LX和星途TX分别在紧凑型SUV和中型SUV市场展开竞争，产品的售价天花板设定在17.59万元以下。可惜的是，消费者对这一高端品牌热情度不高。于是，星途另辟蹊径，降低车型售价门槛，希望以此提振销量。今年7月中旬，星途推出了星途LX1.5T乘风破浪版车型，官方综合优惠起售价不足10万元。

      10万元似乎是自主高端品牌不可逾越的价格底线，无论是WEY亦或领克品牌的车型，起售价都不会低于10万元。仿佛起售价低于这一区间，高端形象不复存在。但星途却寄望于以“低价买高端”的营销方式赚吆喝，如此看来颇有些自降身价。

      人事动荡：不到两年，四次换帅

      从品牌成立时间来看，星途入市时间并不算短。2018年底发布品牌中文命名；2019年初首款车型量产车下线；2019年中首款车型上市，一系列的推进都在稳步进行。不过，品牌影响力与知名度却远不如WEY与领克。也许，这与其混乱的内部管理与营销有着密不可分的关系。

       从去年4月上海车展至今，星途营销中心已经历曹志纲、李东春、贾守平和陈曦的四次高管换帅，使得品牌营销方向和人事架构始终处于动荡状态，这不利于聚焦市场与用户。同时，奇瑞品牌内部产品相互挤兑也是影响星途发展的重要因素。

      产品线高度重叠，内部相互挤兑

      奇瑞控股旗下目前共有捷途、奇瑞和星途三大支柱品牌，虽然分别定位低、中、高市场，但产品售价却出现高度重合现象。像是在13-15万元区间，就已汇集了捷途X90、捷途X95、奇瑞瑞虎8和星途TX，数款车型不仅处于同一细分市场，且技术同源，核心部件几乎相同。

       虽然技术同源的情况在其他高端品牌也有出现，但如何摆正产品间的错位关系，形成差异化竞争，避免相互挤兑，都需要做出全盘考虑，可惜的是奇瑞在这方面并没有做到极致。产品间没有做出细化定位，基本等同于“多生孩子好打架”，只是以“量多”取胜，而类似的做法，奇瑞早年间已以“开瑞、奇瑞、瑞麟、威麟”多品牌矩阵试水，可惜以失败告终。

       更为讽刺的是，奇瑞一心面向高端化，但备受市场追捧的却是入门品牌捷途。自2018年推出以来，捷途销量持续走俏，以黑马之势多次位例销量榜前列，迄今累计销量已突破20万辆大关。在以销量论英雄的观念下，星途品牌在奇瑞系的分量感进一步被削弱。

      三年未达成目标，产能利用率低

      在刚公布的销量成绩中，奇瑞控股今年前8个月的累计销量为35.55万辆，仅占其今年全年销量计划的40%。奇瑞想要在今年余下4个月达成全年90万辆的销售成绩，难度和压力可谓相当的大。更为重要的是，奇瑞控股已连续三年未达成年销量目标。

      比销量下滑更令奇瑞抓狂的是产能闲置所带来的债务困扰。早年间，经历过发展高光时刻、荣膺“自主一哥”称号，给了奇瑞迅速扩张产能的信心。仅奇瑞自主品牌乘用车目前就已布局芜湖、大连、开封、鄂尔多斯等多个基地，整体产能达到150万辆规模。

       而在2018年车市寒潮袭击之际，奇瑞汽车的产能利用率却不足50%，远低于60%-70%的行业产能利用率的盈亏平衡点。今年前8个月的累计产能更是低于2018年同期水平，意味着产能亏损更为严重。 据相关数据显示，奇瑞控股2019年负债总额已达到738.8亿元，其中奇瑞汽车负债总额为主要构成部分，达682.5亿元，两者的资产负债率已超越75%的高警戒线。

      奇瑞在上升之路上可谓荆棘满布，营销和管理混乱，成为了品牌推进高端化的羁绊，而产品调性不突出也使星途在自主高端阵营中处于劣势地位，不利于品牌发展，从而引起蝴蝶效应。

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