11月2日，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称《规划》)正式印发，《规划》中提到，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

      值得注意的是，在去年年底发布的征求意见中，2025年新能源汽车新车销量的占比目标为25%，那么，从25%下调至20%的理由为何？这一目标又将如何实现呢？在11月3号的国务院政策例行吹风会上，工信部对此做出了回应。

      20%的目标因何而来

      在现场，工业和信息化部副部长辛国斌表示，《规划》的制定过程当中确定了20%的引导性目标，主要是出于两方面的考虑，一是绿色发展，二是行业发展的实际。

      绿色发展方面，发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，以欧洲国家为例，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。

      从这样“前拉后推”的扶持模式中就可看出，这项产业的发展是一个很难达到的目标。因此，一方面要鼓励企业有自主调整结构的积极性，另一方面在政策上还是要有所推动。

      从产业发展的实际角度来看，目前全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，而中国作为公认的在电气化的趋势转变中的引领者，在多年的布局与持续的努力下，中国新能源汽车产业发展也确实具备了一定的基础。

      但辛国斌也表示，对于一些行业专家所预测的，2025年左右新能源汽车的购买成本跟传统燃油汽车的成本大概能够持平的说法，实际想要实现还是具备一定的难度。

      因此，通过综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，在广泛征求了各方面的意见并进行了深入的测算分析后，最终才提出了20%这一引导性的目标。

      目标下调早有端倪

      事实上，早在去年，业内关于新能源汽车占比达25%这一目标是否过于激进而有所争议。

      前北汽集团董事长徐和谊在2019海纳川全球客户关系与市场发展论坛上就表示，有部分行业人士认为，对于新能源汽车这一新兴业态来说，把阶段性目标定高有利于拉动产业的高速发展，但也有观点不赞成将目标设定得过于激进。

      他直言：“我看支持目标定高一些的人可能最终会’获胜’，我个人是希望阶段性目标能定低一些，不要太激进。”

      乘联会秘书长崔东树也表示，对于2020年销量占比达到10%的目标实现起来都尚且有一定的难度，2025年销量占比25%的目标想必更难，需要加速去推动。

       对于这些争议，在此次会议的现场，辛国斌也印证了这一点，他表示，从整个全行业征求意见过程来看，很多方面认为目标定到25%仍旧过高，当然随着消费群体的年轻化，消费观念的转化，也不排除在一些局部地区新能源汽车在某一时间快速增长的可能性。

      “所以综合考虑，我们把这一目标定在20%。按现在的产业发展状态来看，也是需要共同努力才能完成的。”

      辛国斌表示，2019年中国新能源汽车的市场渗透率是4.7%，如果今年达到5%，未来5年要实现20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，“这个难度还是很大的。”

      值得注意的是，在今年10月编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，也已经暗示了意见稿中25%的目标或有调整。

      按照路线图2.0的规划，到2025年，混动新车要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

      国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也表示，今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变，新能源汽车与传统汽车全面“电驱动”技术，用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更加符合中国国情。

      需要注意的是，"节能与新能源汽车技术路线图"是国家战略咨询委员以及工业和信息化部委托的、中国汽车工程学会组织行业专家编制的文件，尽管不是正式的官方规划，但路线图研究是支撑政府科技和产业相关规划的重要工作。因此在很大程度上，其也起到了一个风向标的作用。

      “务实”比“超车”更重要

      路线图对“混动”松口，实际也是纠偏“弯道超车”的表现。的确，在十年的时间里，千亿补贴让我国一举成为了全球新能源汽车最大的市场。

      只是在“骗补”行为、不思进取的心理造就的质量问题影响下，补贴退坡后，曾经高歌猛进的新能源市场出现了迅速的下滑，数据显示，2019年中国新能源汽车全年累计销售120.6万辆，同比下降4.0%。

      此外，随着2020年上半年，欧洲新能源汽车以累计销量40.33万辆的成绩，一跃超过国内的新能源销量33.5万辆，外界关乎中国新能源市场或将被欧洲反超的言论也是持续不断，宁德时代董事长曾毓群甚至公开呼吁：不要让中国新能源汽车“起个大早，赶个晚集”。

       而在下滑的销量数据中所反映出的，无疑是盲目扩产、投放新车早已不是长久之计，中国新能源车市的高端化才是未来发展的趋势，因此适当的下调目标，实际也是政策上的务实，稳扎稳打才是根本。

      在《规划》中，有几个征求意见稿之中未有涉及方面也印证了这一点。比如，在技术层面，安全问题得到了更高的重视。

      诸如：提升电池管理、充电连接、结构设计等安全技术水平；加强对整车及动力电池、电控等关键系统的质量安全管理、安全状态监测和维修保养检测等。

      在市场监管层面，《规划》特别强调了将加强事中事后监管，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。

      在基础设施方面，“智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”也代替了征求意见稿中“慢充为主、应急快充为辅的充电网络”。

      重视安全问题、纠偏盲目上马新能源、细化基础设施建设，种种迹象都表明，高质量、发挥协同效应、持续健康发展才是未来新能源汽车市场发展的核心方向。

      毫无疑问，在经历了第一个十年的“浩浩荡荡”之后，下一个十年该怎么走已经成为了新能源汽车市场亟待思考与解决的问题，而经过十年的磨砺，在政策方面，当下的中国已然比从前更为成熟，其也将孕育出更多的实干者，真正去推动中国新能源汽车产业的发展。