说起零整比这个概念，就是指具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值，而且这个比值对消费者的心理影响是很大的，如果购车之后发现自己的修车钱比买车钱还多，消费者对车企的好感度肯定会大打折扣！

原本按照正常逻辑，拆散的零件加起来就是整车，价格应该是不变的，但是因为零配件在流通环节价格会发生变化，维修厂和供货方甚至4S店都需要赚点利润，所以最后还是转嫁给了消费者。

根据其数据显示，在100款样本车型当中，零整比系数最高的是价格区间在30万~40万元的北京奔驰GLK级，该车型零整比系数为869.82%，也就是说GLK全身的零件单卖的价格抵得过其8辆整车的价格。

其实在去年公布的汽车零整比100指数研究，SUV车型的零整比系数最高的车型也是北京奔驰的GLK级，当时的零整比系数为974.66%，也就是说一辆车的零件总价可以买9辆新车还有找头。

而在本次的指数报告中，第二名的北京奔驰C级，零整比系数为706.14%％；第三名的北京奔驰E级，零整比系数为623.91%％。总体的汽车零整比100指数为329.35%。

329.35%，三倍多一点这样的价格水平，连轱辘哥都觉得有点心痛，真的印证了那句话“买得起车，养不起车”。确实，维修成本是车主们不可避免的问题，谁都想规避高的维修成本，但无奈零配件这一维修项目包含了工时费、运输费、仓管费等等，是不可能原价售卖的。

另附其他价格区间的零整比指数：

①5万至10万元的车型有26款车零整比系数最高的是广汽本田飞度（463.8%），零整比系数最低的是力帆620为157.98%；

②10万至15万元的车型有27款车零整比系数最高的是东风本田思域（355.12%），零整比系数最低的是长城哈弗H6为182.76%；

③15万至20万元的车型有17款车零整比系数最高的是一汽马自达6睿翼（557.08%），零整比系数最低的是东风悦达起亚K5为164.93%；

④20万至30万元的车型有15款车零整比系数最高的是华晨宝马X1为597.85%，零整比系数最低的是上汽通用别克昂科威为247.52%。

那么多少的零整比才合理？据研究表明，汽车零整比在300%左右较为合适，那么329.35%其实是还算有良心的。

但前后车型的零整比系数差异高达5.5倍，部分车型零整比偏大，也就是说有的车型的零配件还是卖得比较贵的，在售后这方面，部分品牌仍把“以修养店”作为经营手段，消费者被坑了都不知道，原因大概有这几个：

①没有统一的维修工时标准保养这方面，虽然有明细的价格单，但修车方面，“工时”、“总价”等等一些条目还停留在口头阶段，经常有什么“说不准多少钱”、“可能要修一星期”之类不透明的情况。

②厂家和4S店的技术垄断因为专门授权维修具备的“权威性”，很多检测、安装等等的步骤，都是每间厂家的独门秘技，消费者根本无从得知，到头来费用只能由4S店等授权单位自由裁量了。

③人为的消费误区很多消费者都有这样的观点：原厂件才是“原汁原味”，其实这是长期受到汽车广告的熏陶导致的，就像原厂车漆和原厂喷涂工艺，听起来两者好像没什么区别，而实际上水深得很！

轱辘哥说

汽车作为耐用消费品，买车或者贷款供车的初期成本，以及后期的维护费用，都算是消费者的大额生活支出了，如果出现比较严重损坏，例如需要更换变速箱之类的时候，通过零整比系数来了解更换零部件的维修价格和整车价格的对比，不仅维护了消费者的选择权和知情权，还为日常生活精打细算提供了参考，同时反过来也促进了消费者理性购车。

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